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スカイマークの危機をチャンスに変えることはできるのか?

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スカイマークは、いわゆる規制緩和による新規参入航空会社の第一号だ。

国内第3位の航空会社、スカイマークは、7月、国際線参入に向けて発注済みの大型機について、欧州エアバスがスカイマークに契約解除を通告するとともに、巨額の損害賠償を請求する方針が明らかとなった。
同月31日に発表した2014年4~6月期の単独業績決算で、事業継続に「重要な疑義」があると開示。その翌日から同社株価は下落した。
8月6日には、成田空港発着の国内線を10月下旬に運休する方針を固めた。

これまで、スカイマークの低運賃の恩恵を受けていたユーザーの見解は、以下のようだ。

「無借金の会社と言っても、エアバス社に対する契約不履行の賠償金700億円は借金だ。リース機も借金だ。一般の会社も車やソフト等はリースで、毎月の借金と考えて支払いをする。借金でないと言い張っても、機材を引き上げられたらアウトだ。機材がリースであれば、資産価値も担保も無い。銀行だって融資しないだろう。」

「株価が187円まで下落し、信用不安が広がっている中、夏休みの繁忙期でしばらくは満席であっても、その先は見込めない。社員の退職や安全面の問題が懸念材料だ。エアバスとの和解が成立しても数百億円の特損は免れまい。株主代表訴訟にもあるだろう。西久保社長始め役員が全財産投げ打って損失を埋めるべきだ。会社に多大なる損失を与えたのは、自業自得。身の丈を知らない経営者の末路だ。」

スカイマークは、これまで、様々な危機を、手を打ちながら存続してきた。

 

ビジネスプロデューサーは

「危機こそチャンス!」

という言葉を胸に、常に見えない危機と恐怖と闘っている。

ビジネスプロデューサーにとって、スカイマークの危機をチャンスに変えるために、どのような発想が生まれてくるのだろうか。

 

スカイマークとは・・・1996年11月に、当時のエイチ・アイ・エス社長である澤田秀雄らの出資により設立。1998年に羽田 – 福岡線で運航を開始。日本国内定期航空運送事業の新規参入は1963年の長崎航空以来35年ぶりとなった。

機内サービスを簡素化し普通運賃を他航空会社の普通運賃の半額程度に抑え、平均搭乗率80%以上を記録。しかし、既存大手航空会社も、同一水準へ値下げするという対抗策をとり、スカイマークは次第に搭乗率を下げ平均搭乗率が60%を切ることが多くなり赤字経営となった。

自社による副操縦士の教育プログラムや自社整備の拡大、航空運賃の見直しを図るなどし一時的ではあるが黒字を出すまでになったが、経営は低迷。2003年ごろには累積赤字が130億円に達し、インターネットサービスプロバイダのゼロ株式会社会長・西久保愼一が増資を引き受け、2004年に同社がスカイマークと合併し社長に就任した。ゼロ株式会社のISP事業は合併とほぼ同時期にGMOインターネットへ売却されている。

2005年には運航トラブルが続発し、経営状態はさらに悪化した。その後、最新鋭機ボーイング737-800への機材更新や、整備・運航・サービス体制の全社的かつ抜本的見直しなどにより業績は回復。
2008年3月期には黒字を確保し、以降、事業拡大へ進んでいるかに見えた。しかし、2014年7月31日に開示した平静27年3月期第1四半期決算短信では、格安航空会社同士の競争や円安による燃料費負担の増加の結果、4~6月期決算で55億円の営業損益ベースでの赤字を計上し、さらにはエアバスとの機材購入に関するトラブルから多額の違約金を請求されているという二点を理由に「継続企業の前提」について「重要な疑義が生じている」と表明した。

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